Porsche 944
Porsche 928S2 (1986, 207.518 km), Porsche 944 Turbo (= 951, 1987, 124.597 mls), BMW 735i (1987).
Eigenaar: Richard Fortuin Beroep: Werktuigkundig ingenieur Vorig verslag: K&T 232
Na alle problemen met de motor van zijn Porsche 944 besluit Richard hem er maar uit te halen. Een aantal inbusbouten blijkt beschadigd maar hij krijgt ze los. Met de motor op de bok wordt deze gedemonteerd en met nieuwe lagers en keerringen weer opgebouwd.
Na alle mankementjes aan de motor van de Porsche 944 maar besloten deze uit te bouwen. Bij de Porsche 944 zit de motor voorin met aan de achterzijde het vliegwiel. Daar tegenaan een rubber dempplaat en dan de tussenas richting in dit geval de koppelomvormer met automaat achterin.
De dempplaat zit met negen inbusbouten op het vliegwiel vast en hier was een verrassing. Ooit had een onderdeel de inbusbouten weten te raken waardoor deze beschadigd raakten. En als er één beschadigd is, dan zouden ze dat wel eens allemaal kunnen zijn. Dat was dus zo. Gelukkig kon de inbusdop door deze heel precies op de juiste plaats op de inbus te positioneren en dan voorzichtig er in slaan, losgedraaid worden. Na elke inbus de krukas weer een beetje ronddraaien om bij het volgende boutje te komen en het ritueel herhalen. Ik was wel benieuwd naar de staat van de rubber dempplaat. Deze willen nog wel eens scheuren en ik had al prijzen vernomen van rond de 1.000 Euro. De motor van een Porsche 911 kan makkelijk via de bovenzijde uit de motorruimte getakeld worden. Na het uitbouwen kon de motor op de nieuwe motorbok geplaatst worden, ideaal zo'n ding. Je kunt de motor ronddraaien en helemaal schoonmaken, controleren en uit elkaar halen. Met de motor op de bok was het eenvoudig het carter, de zuigers en het onderblok te verwijderen nadat het voorste balansashuis en vervolgens de oliepomp verwijderd waren. Over het vervangen van de draadeinden voor de montage van de cilinderkop bestond onenigheid. Eerder bij de Porsche 951 had ik dit niet gedaan omdat anderen dit ook niet doen. Amerikanen schijnen dit echter wel eens te doen maar is er noodzaak, bijvoorbeeld na meerdere keren de bouten in de rek verdraaid te hebben en weer gelost? Vervolgens bleek ook dat er bij Porsche eens een verandering in de toegepaste draadeinden was geweest. Uiteindelijk bij de Porsche dealer nagevraagd en zij blijken de draadeinden niet preventief te vervangen. Het gevaar bestaat namelijk dat een draadeind tijdens het demonteren breekt en dan wordt het heel lastig dit weer goed te krijgen. Ook over de aanhaalmomenten was wat discussie. Er blijkt een oude en een nieuwe methode te zijn. De oude werkt in drie stappen met Nm. De nieuwe met eerst eenmaal 20 Nm en dan 2 x 90 graden met tussenpozen, ruw geschuurde nieuwe kopringen en nieuwe kopmoeren met 12 mm hoogte in plaats van 10 mm.
Het motorblok van de Porsche 944 is een alusil legering. De eerder ontdekte kras in de cilinderwand van cilinder twee alleen maar weg honen is niet mogelijk. De alusil cilinder is gegoten uit een aluminiumlegering met een hoog silicium gehalte. Bij het stollen van de vloeibare aluminium legering ontstaan ontelbare zeer kleine siliciumkristallen. Door het etsen van de cilinderboring wordt een gedeelte van het aluminium opgelost en worden de silicium kristallen blootgelegd; de kristallen steken dan 0,7 tot 1,5 µm boven het aluminium uit. Na het honen van de boring met diamant ontstaat een zeer hard loopvlak van silicium waarbij de ‘dalen’ de olie goed vasthouden. Het laten behandelen van de cilinders werd afgeraden, alleen wanneer er echt noodzaak is en dat moet dan gedaan worden door iemand die aantoonbaar ervaring heeft met dit soort motorblokken. Toen ik bij de Porsche dealer was, bleek dat dit onlangs echt mis was gegaan bij een 951. De motor was elders gereviseerd inclusief behandeling van de cilinderwanden, wat opgevoerd en geschikt gemaakt voor de racerij. Lang duurde het plezier niet omdat de motor plofte. Oorzaak: verkeerde behandeling van de cilinderwanden.
Ik heb de cilinderwanden niet laten behandelen en heb de motor in 12 uur weer volledig opgebouwd met nieuwe krukas- en drijfstanglagers, nieuwe keerringen voor de balansashuizen, oliepomp en het plaatsen van de gereviseerde cilinderkop met nokkenashuis en nieuwe nokkenaskeerringen. De oliepomp heb ik uit elkaar gehaald om de conditie hiervan te controleren. Deze zag er goed uit maar er lag wel zwarte drab onderin. De boel schoongemaakt en tevens een nieuwe krukaskeerring geplaatst in de oliepomp. De op het motorblok aanwezige oliekoeler is er ook af geweest om deze te kunnen voorzien van nieuwe pakkingen en keerringen.
De dempplaat bleek kleine haarscheurtjes te vertonen rondom. Ik had inmiddels al foto's gezien van een compleet afgescheurd exemplaar en ook bij iemand van de Porsche 928 club, die met zijn Porsche 944 automaat het circuit op was gegaan, was het ding al eens compleet aan stukken gedraaid. Dan sta je dus zonder aandrijving en je lost dat niet even ter plaatse op. Sommigen vervangen de dempplaat door een normale koppeling uit een handbak maar dat leek me toch niet zo'n geweldig idee. Het ding uiteindelijk maar vervangen door een originele en die kostte nog iets meer dan de genoemde 1.000 Euro.
(Verschenen in Klassiek & Techniek 235)
